摘要：環保部科技標準司有關負責人表示，目前中國港口和船舶大氣污染防治的形勢是緊迫的。在廣東，所有船舶的二氧化硫排放總量相當于其機動車排放總量的22.2%，其中在深圳，遠洋船排放的二氧化硫甚至占到了其全市排放總量的67%。

歐美均對船舶制定了嚴于國際公約的排放標準。據測算，2013年中國船舶二氧化硫排放量約占全國排放總量的8.4%，氮氧化物排放量占11.3%

據了解，環保部6月8日通報稱，《船舶發動機排氣污染物排放限值和測量方法（中國第一、二階段）》（下稱《船機標準》），開始向全社會第二次公開征求意見。該《船機標準》將成為中國首個船舶大氣污染物排放控制國家標準。

《船機標準》是中國首次發布船舶大氣污染物排放控制國家標準。目前，大多數中國船舶使用的是壓燃式發動機，所用燃料是柴油或者是硫含量較高的船用燃料油。顆粒物（PM）、氮氧化物（NOx）、碳氫化合物（HC）和一氧化碳（CO）成為了船舶排放的大氣污染物。標準中度上述污染物的排放限值分別進行了規定。

《船機標準》適用于具有中國船籍在中國水域航行或作業的船舶裝用的額定凈功率大于37kW的船用發動機。適用于船機的銷售、進口和投入使用環節以及船舶的銷售、進口和登記環節。該標準不包括游艇等裝用的汽油機，也不適用于遠洋船舶。

總體上，《船機標準》對新設計、新生產發動機提出更嚴格的排放要求。另外，標準中規定的型式核準、生產一致性檢查、耐久性要求、大修的要求等都只針對新船；而船用燃料的規定，適用于船舶，也適用于正在使用的所有船舶。

《船機標準》計劃分為第一階段和第二階段兩個階段實施。

環保部科技標準司有關負責人在就《船機標準》二次征求意見答記者問時表示，新標準生效實施后，船機的排氣污染物排放水平進一步降低。按照近年增長趨勢，每年新增船機1000萬kW 壽命期為25年計算。實施第一階段標準3年，所制造投入使用的這些船機，其船舶在全壽命期內將減排氮氧化物約140萬噸，減排顆粒物將近40萬噸；若實施第二階段標準3年，裝用這些船機的船舶在其壽命期內將進一步減排氮氧化物約115萬噸，減排顆粒物將近6萬噸。

與第一次征求意見稿相比，二次征求意見稿中對標準中的船舶使用燃油的規定進行了調整。放寬了船舶使用燃油的種類和范圍，從原征求意見稿的所有船舶只允許使用普通柴油，調整為也可以使用符合硫含量規定的船用燃料油，以及氣體燃料等；調整了娛樂性船機耐久性要求；增加了氣體燃料測試方法和計算；增加允許豁免的船機要求；增加了耐久性年限要求等。

船舶污染涉及到水污染、噪音污染、大氣污染和固廢污染等。

據了解，針對船舶排放的水和固廢污染控制，目前已有國家污染物排放標準《船舶污染物排放標準》，但針對船舶的大氣污染控制，尚未出臺任何船舶的大氣排放標準。而歐美均對國內船舶規定了嚴于國際公約的排放標準。

環保部科技標準司有關負責人表示，目前中國港口和船舶大氣污染防治的形勢是緊迫的。

據了解，中國內河航運資源比較豐富。截至2013年底，中國擁有水上運輸船舶17.26萬艘，凈載重量2.44億噸。全球十大港口，中國占據八席，吞吐量約占全球四分之一。根據中國環境科學研究院正在開展的《船舶和港口空氣污染防治研究項目》的初步研究成果，內河船舶排入大氣的污染物（僅估算柴油機船舶部分），氮氧化物排放81萬噸/年，顆粒物排放6.6萬噸/年，硫氧化物排放約10萬噸/年。船舶排放的氮氧化物和顆粒物占整個非道路移動源的大氣污染分擔率分別為13.32%和17.63%。

另外，據《21世紀經濟報道》此前報道，香港環境保護署2012年的數據稱，船舶是全市可吸入顆粒物（PM10）、氮氧化物和二氧化硫的最大排放源，分別占到排放總量的37%、32%和50%。根據2013年交通部水運科學研究院發布的《中國船舶和港口空氣污染防治概況》，船舶排放的PM2.5、二氧化硫和氮氧化物對上海的排放總量貢獻分別為5.6%、12.4%和11.6%。

在廣東，所有船舶的二氧化硫排放總量相當于其機動車排放總量的22.2%，其中在深圳，遠洋船排放的二氧化硫甚至占到了其全市排放總量的67%。

就以上數據不難看出，船舶燃用高含硫量劣質燃油是造成污染排放的最大影響因素。目前，中國船用燃料消耗中大部分為船用燃料油。根據《船用燃料油》標準，目前，中國的船用燃料油硫含量在1%～3.5%，是國四柴油的200～700倍。曾有媒體稱，使用高硫油的船舶如同燒著劣質煤、沒有尾氣處理裝置的“移動火電廠”。

據了解，這一標準曾于2014年7月向社會公布了征求意見稿，收到反饋意見156條，主要涉及燃油種類、排放限值、耐久性要求、與現有標準的協調等方面內容。編制組對標準文本和編制說明按照反饋意見進行修改，形成了二次征求意見稿。