航運業是資本密集型行業，這一特征決定了航運資本對整個行業發展有重大影響。目前中國航運實體產業的融資渠道較為傳統，仍以銀行貸款、融資租賃為主。但2008年以來，航運業深受全球金融危機影響，復蘇乏力，逾期貸款劇增，部分銀行停發信用貸款，致使企業資金鏈緊繃，給航運業利用熊市重新洗牌和結構升級帶來很大困難。融資難對航運企業戰勝危機、持續發展造成了極大困擾。隨著中國航運資本國際化進程的不斷推進，航運企業可選擇的融資渠道將逐漸多樣化。
2013年起，航運業融資糾紛暴增，大部分為航運企業貸款違約，最為典型的例子就是*ST鳳凰。2013年5月，*ST鳳凰遭遇浦發銀行、光大銀行等多家銀行抽貸，面臨數十億貸款逼宮的窘境，最終不得不進行破產重整，多家銀行也無奈地從債權人變成股東。*ST鳳凰的遭遇僅僅是航運業的一個縮影，更有一些中小航運企業直接進行破產清算，給貸款銀行的清償率僅為個位數。因而，目前銀行對航運企業的貸款有縮減態勢。
為了避免出現更多的壞賬，銀行給予航運企業的融資趨于保守。業內人士表示：“大型航運企業通常資金需求較大，這也是銀行的主要利潤來源，因此，銀行更愿意給大型企業貸款，多做抵押充足企業的業務?！?/div>
融資租賃
截至去年年底，全國融資租賃企業總數超過2000家，同比增加近1000家，增速為100%;融資租賃合同余額達3.2萬億元，同比增加1.1萬億元，增速超50%。
目前，融資租賃已經成為航運企業僅次于銀行信貸的第二大金融工具。工銀租賃、民生租賃、招銀租賃等17家銀行系金融租賃企業，以及船廠系、船東系、港口系和專業租賃企業如遠東租賃等，可為中國航運企業提供直接租賃和售后回租等服務。據初步統計，融資租賃企業的航運資產余額，目前已經超過1000億元。
融資租賃業的發展為中國航運業帶來了變化。大量的資金流入，使航運企業不斷增加投資，也進一步推動了船東和航運企業的分離。
一位融資租賃企業高管表示，2008年全球金融危機前，航運業已經出現嚴重的資產泡沫，資產泡沫情況下的高杠桿融資，使得
問題進一步惡化，行業恢復健康的去杠桿過程必將痛苦而漫長。中國融資租賃業通過結構化的租賃產品，以融物的形式實現融資目的，在客觀上大大緩解了行業去杠桿過程的痛苦。
目前，中國融資租賃業整體依然處于爆發性增長階段。但對于船舶融資租賃而言，下一階段更可能出現告別高速增長，步入低增長的新常態。在航運業整體依然處于調整轉型的歷史階段，融資租賃企業的發展戰略需要順應
市場的發展需要，關注重點將由追求規模擴張，逐步回歸到追求合理利潤的商業本質，競爭將從比拼資金實力轉向比拼對行業運行規律的把握，以及項目風控能力和服務質量的提升。
股權交易
常見的股權交易有兩種。一是按《公司法》、《證券法》等法律
法規設立并經證券監管部門核準，公開發行募集股份，如中遠集團旗下的中國遠洋、中遠航運，中海集團旗下的中海發展、中海集運，招商局集團旗下的招商輪船，中外運長航集團旗下的中外運航運等。二是帶有定向募集性質的非上市股份有限公司，因企業自身發展的需求，也有通過一定的渠道擴大資本或進行股權流通轉讓的要求，產權交易市場為此提供了一個重要平臺。
中國主要股權交易平臺有
北京產權交易所、上海聯合產權交易所、天津股權交易所和前海股權交易中心等。
專家表示，目前純市場化的船舶或航運企業的股權類產品不多，開展的股權交易或合資并購，多是以國有航運企業之間的股權買賣、資源互換、合作合資為目的，或者以民間集資為目的。
債券市場
債券市場作為金融市場的一個重要組成部分，具有使資金從資金剩余者手中流向資金需求者，為資金不足者籌集資金的功能。通過債券市場，資金得以向優勢企業集中，從而有利于資源的優化配置。
目前，航運企業債券融資規模不斷上升且形式多樣，如永久債券、高息債券、債轉股等。航運業是高度國際化的行業，受益于國外較低債券利率，很多航運企業已經成功在海外發債。目前，在海外發債的航運企業主要以大型航運企業為主。
2011年10月，中外運長航集團旗下的中國外運在
香港發行26億元3年期點心債，票面利率3.3%;2012年12月4日，中國遠洋公告稱，已完成10億美元10年期境外債券的發行，債券年利率4%;2012年12月29日，中國遠洋提出再融資計劃，控股子公司中遠太平洋發放10億美元10年期債券;去年1月下旬，中海集團成功發行5年期5億美元中長期債券;去年11月5日，
山東海運在香港成功發行2億美元5年期中長期債券，票面利率3.625%。
產業基金
船舶產業投資基金以多元化金融業務為依托，通過購建船舶并擁有船舶的所有權，以出讓或租賃等方式運營。為航運企業提供股權、債權等投融資服務，是國際船舶市場的主流投融資模式，是中國多渠道提高直接投融資比重和加快發展航運業的重要渠道。
航運產業基金由于在中國剛剛起步，不可避免地存在一些問題。首先，融資渠道單一。目前存在的基金融資來源單一，都由政府牽頭發起設立，如天津的中國船舶產業投資基金、大連的大連港航基金等，因政府介入過甚一度飽受爭議。其次，航運金融工具匱乏。航運產業基金必須擁有投資不同金融產品的機會，但目前的金融工具匱乏，遠遠不能滿足現實需要。再次，存在表外融資的風險。利用航運產業基金購買船舶進行融資租賃，獲取穩定回報率，是目前航運產業基金的主要投資方向。從航運企業的實際考慮，若將租金資本化，確認租賃資產和長期負債，會降低企業的資產投資回報率。第四，航運產業基金的退出機制尚不完善。
伴隨著公募基金業務進展緩慢，如同國際市場上私募基金大肆購入航運資產一樣，中國的私募基金也開始介入航運市場。一家私募機構高管表示，一般而言，私募基金投資航運業的重點是：高質量的船舶項目;經驗豐富、高質量的所有者/經營者;建立分擔風險，維護“共擔風險”的原則;考量細分行業的進入壁壘，包括高專業技術的必要性等。
目前，私募基金投資航運業的方式有：與船東/船舶運營商合資從而直接投資船舶資產;投資航運債務資產，如從銀行購買不良貸款;投資航運上市企業股票等。
資產證券化
所謂的資產證券化，是指將某一金融機構流動性較差但具有相對穩定的可預期現金收入的資產，通過一定的資產結構安排，對資產中風險與收益要素進行分離與重組，進而轉換為在金融市場上可以出售和流通的證券，據以融資(變現)的過程。
但中國資產證券化進程緩慢，目前主要集中于銀行業。早在2012年年底“工銀租賃專項資產管理計劃”的資產證券化產品獲得中國證監會審批通過，但直至今年才正式落地。1月15日，由工銀租賃發起的“工銀海天2015年第一期租賃資產支持證券”產品在銀行間市場成功發行，總發行規模約10.32億元，最長期限約3.8年。工銀租賃方面表示，目前正在籌劃第二期和第三期產品，預計單筆發行規模將在15～20億元。
不難想象，倘若航運資產能夠逐步實現證券化，對于擁有眾多船舶資產的航運企業而言，將走上一條融資的康莊大道。
