導讀：汽車業和交通領域的碳減排對于實現碳中和目標至關重要，但僅僅是用電動車取代燃油車還不夠。一套綜合性的碳減排政策，應覆蓋汽車從零部件制造到整車組裝、使用、報廢等整個生命周期。此外還應大力發展新能源公共交通體系，加強能源、交通等多部門協調，共同推動低碳可持續發展。

去年9月，習近平主席在第75屆聯合國大會上宣布，中國二氧化碳排放力爭2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。

能源、工業和運輸部門是碳排放的主要來源，占中國2018年二氧化碳排放總量的80%以上，其中交通運輸——尤其是公路運輸，可謂是碳排放的“罪魁禍首”。因此汽車行業在實現碳中和目標的過程中扮演著關鍵角色。

去年，由于新冠肺炎疫情大流行，全球汽車行業遭受重創。但由于該行業在世界經濟中的地位十分重要，許多國家紛紛推出刺激計劃，重振汽車業。政府和企業利用這一窗口期，加速燃油車向新能源汽車的轉型，推動了市場的反彈。

汽車電動化是實現交通部門脫碳的有效途徑。畢竟，電動汽車（不包括混合動力汽車）消耗的是電能，不產生任何二氧化碳排放；相比之下，燃油車每公里產生的碳排放量平均約為119克。

然而問題是，電動汽車的電從哪里來？中國大約60%的電力來自于化石燃料，如果為汽車充電所用的電力完全來自燃煤發電廠，那么產生的碳排放量相當于139克/公里——比燃油車還高。此外，如果再把鋰電池生產過程也考慮在內，碳排放量還要再增加50%至100%。

不幸的是，目前的政策只關注了排放階段。例如，從今年開始，歐盟要求所有新上市的乘用車碳排放控制在95克/公里以下。而在中國，乘用車平均油耗量已降至5升/百公里。然而，要實現碳中和，需要一套綜合性、整體性的碳政策，將汽車的整個生命周期和整個價值鏈的碳足跡考慮在內，其中包括所用原材料的生命周期、零部件的制造、整車裝配和分銷、汽車使用過程，以及報廢、回收和拆解過程等。

為了實現這一點，世界經濟論壇建議采取以下措施：

一是建立全生命周期碳排放計算框架。

二是制定主要生命周期階段脫碳路線圖。

三是能源、運輸等多部門合作，最大限度地發揮效能。

四是將汽車和交通部門納入碳交易系統中。

中國汽車技術研究中心的《中國汽車低碳行動計劃研究報告》和世界經濟論壇的《循環汽車倡議》報告指出，燃油汽車在使用階段排放的二氧化碳占其碳排放總量的80%，而對于純電動汽車來說，由于電力來源的緣故，這個數字也并不是零，而是仍然高達55%。

要進一步降低碳排放，需要在新能源汽車的制造和原材料生產階段采取措施。例如，使用回收的合金和復合材料，再加上易于拆卸和可回收的汽車設計，可以從材料階段大大降低排放。此外，在生產階段使用可再生能源也將有助于減少碳排放。

位于成都的沃爾沃汽車工廠已經實現了100%使用可再生能源進行作業，為企業在生產過程中使用綠色能源來控制碳排放提供了示范。

此外，實現凈零排放還需要能源和交通部門之間的全面合作。到2030年，中國的電動汽車保有量將達到8000萬輛左右。通過“車輛到電網技術” (V2G)，這些汽車將扮演雙重身份——既是電力消耗終端，又是能源存儲單元。這將有助于平衡高峰和低谷時段的電網負荷，提高風能和太陽能等可再生能源的使用效率。

特大城市還需要在市內交通的綠色可持續方面發力。2018年，上海和北京人均道路面積分別僅為4.6平方米和7.6平方米，在中國城市人均道路面積排行榜上位列倒數第一和倒數第二。因此，鼓勵居民購買私家電動汽車并不是個好辦法，而將公共交通電氣化，并擴大共享交通的使用則是更理想的解決方案。通過使用公共交通和共享出行的方式，交通參與者的二氧化碳排放量將顯著減少，特別是在交通工具的使用階段。

還有一個需要考慮的因素是如何整合碳交易體系和碳匯，這是實現凈零排放的“最后一公里”。今年1月，中國生態環境部發布了《碳排放權交易管理辦法（試行）》，并于2月1日起施行。隨著碳交易體系的發展，以及未來汽車和交通行業納入履約范圍，中國很快就會有一個清晰全面的“零排放路線圖”。

為了實現到本世紀中葉將全球平均氣溫上升幅度控制在1.5攝氏度以內的目標，碳減排勢在必行。根據中國汽車工程學會牽頭組織編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，中國汽車行業碳排放將于2028年先于國家碳減排承諾提前達峰，成為率先實現這一目標的行業之一。要做到這一點，需要更多的協調合作，共同推動低碳可持續發展。