最高240分，最低56分，5月26日上午，北京2022年家庭新能源小客車指標配置結果公示，入圍家庭的積分情況也隨之出爐。根據此前一天的通報，截至今年3月8日24時的申請，家庭新能源小客車指標申請超過22萬個，個人新能源小客車指標申請直逼43萬個。對于大型城市的交通管理而言，小客車指標配置勢必不能放飛，在此背景之下，北京也提出了加快推動小客車由購買管理向使用管理轉變的新解法。

　　家庭最低56分入圍

　　傾斜無車家庭已經成為北京小客車指標配置的重要標準。根據5月26日發布的結果，本期配置家庭新能源小客車指標44520個，個人新能源小客車指標19080個，單位新能源小客車指標3600個。聚焦家庭新能源小客車指標配置情況，其中入圍分數最高的家庭為240分，家庭代際數為3代，最低分為56分，家庭代際數為2代。

　　2021年起，北京小客車數量調控新政開始實施，其中增加以“無車家庭”為單位搖號和積分排序的指標配置方式，成本為此政策優化調整中最核心的內容。據悉，這一做法能夠通過賦予“無車家庭”明顯高于個人的普通指標搖號中簽率和新能源指標配額數量，優先解決“無車家庭”群體的擁車需求。

　　從整體情況來看，小客車指標配置則明顯向新能源傾斜。去年末發布的《關于2022年小客車指標總量和配置比例的通告》就曾提到，2022年小客車指標年度配額為10萬個，其中將普通指標額度由2021年的4萬個調減為2022年的3萬個，同步將新能源指標額度由6萬個調增為7萬個。

　　政策傾斜之下，民眾意愿也有所改變。根據北京市小客車指標調控管理辦公室的通告，與2021年相比，今年家庭新能源小客車指標申請上升67260個，個人新能源小客車指標申請上升25111個，新能源小客車申請數量正在持續上升中。

　　據悉，5月26日新能源指標配置結束后，按照《申請小客車指標辦事說明》，6月26日、12月26日將進行普通指標配置。

　　被偏愛的新能源車

　　政策的傾斜來源于“雙碳”目標的推動。去年國務院印發《2030年前碳達峰行動方案》，提到了“碳達峰十大行動”，交通運輸綠色低碳行動便是其中之一。

　　2021年交通運輸行業公開數據顯示，中國汽車行業全年碳排放130億噸，80%碳排放源自化石燃料，且主要來自全國3.2億輛燃油車。今年初舉行的促進綠色消費新聞發布會也曾提及，相比傳統燃油乘用車，現有新能源乘用車每年在使用環節減少碳排放1500萬噸左右。

　　相較于排放二氧化碳的普通燃油小客車，相對“零排放”的新能源小客車更加符合綠色、環保的出行要求，也更能助力“雙碳”目標的實現。“從長遠來看，除了環保意義，發展新能源小客車在一定程度上有助于提高能源安全性。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔告訴北京商報記者。

　　聚焦北京，上個月發布的《北京市“十四五”時期交通發展建設規劃》也曾明確提及，要逐步增加新能源指標占比，引導小客車進一步向新能源車發展，鼓勵存量小客車“油換電”。

　　而在使用層面，新能源車也獲得了越來越多的青睞。“拋開小客車本身售價不談，新能源小客車整體用電花費比燃油車要劃算一些。”張翔向記者分析，“目前，100公里的里程下，新能源車平均耗電15度，如果按兩塊錢1度電算的話就是30元費用。如果是燃油車的話，百公里油耗大概在8升左右，按最新油價平均9元/升左右計算，油費就是70元左右，相同里程下燃油車的成本價幾乎是新能源小客車的2倍。”

　　張翔認為目前新能源小客車幾乎適用于90%的居民。“因為大部分普通的消費者、車主都是將車用于上下班通勤，新能源小客車充滿電后的里程是完全夠用的。比如上海之前出的交通統計報告顯示，居民平均每天開車29公里，而現在一般的新能源小客車充滿電后都能跑500公里，足夠日常使用。”

　　不過，新能源車的推廣也面臨著一定的困境。例如張翔指出，由于我國目前新能源車的充電樁普及率沒有加油站高，且新能源車充電耗時也比加油慢，在具體使用過程中，新能源車的使用體驗感可能會略遜一籌。北京一家互聯網公司員工周港在接受記者采訪時回也提到，“在性能相同的情況下，我會選擇新能源小客車，因為比較環保。但是如果考慮性能，我會更傾向于燃油車，因為不用擔心充電問題”。

　　“以靜制動”調控小客車使用需求

　　新能源車是大勢所趨，但對于北京這種大型城市而言，有限的指標與數量龐大的私人汽車需求之間仍存距離也是事實。根據北京市小客車指標調控管理辦公室發布的《關于2022年北京市新能源小客車指標申請審核結果和配置工作有關事項的通告》，截至2022年3月8日24時的申請，家庭新能源小客車指標申請共計221204個，而配置指標額度僅為44520個；個人新能源小客車指標申請共計428240個，配置指標額度為19080個；單位新能源小客車指標申請共計15097家，配置指標額度為3600個。

　　指標與需求之間，關系著復雜的城市交通管理問題。“北京新能源小客車的配置指標少，主要是由超大型城市的擁堵現狀決定的。”張翔向記者分析道。

　　為此，《北京市“十四五”時期交通發展建設規劃》中提及了一個關鍵的表述：加快推動小客車由購買管理向使用管理轉變。在具體措施上，提到運用科技、經濟、法律、行政等手段，在管好道路停車基礎上，強化居住區停車管理和單位停車管理，綜合施策、“以靜制動”，調控小客車使用需求，降低小客車使用強度。

　　那么由購買管理向使用管理轉變還有哪些可能？張翔提出了引進“減少碳排放積分”的方式。“比如說車主如果每周不開車的天數比較多的話，就給他送積分，積分到一定程度給予獎勵。其實這也是一種變相的限行，通過這種方式減少馬路上車輛的數量，從而降低交通的壓力。”他解釋道，“主要是鼓勵買新能源汽車，現在北京也是準備要增加這個新能源汽車的牌照額度，在增加新能源汽車保有量的同時降低油耗，減輕交通壓力。”