3月21日，生態環境部發布《全國碳排放權交易市場覆蓋鋼鐵、水泥、鋁冶煉行業工作方案》，標志著全國碳排放權交易市場（以下簡稱碳市場）首次擴圍進入操作實施階段。據中國汽車技術研究中心有限公司測算，鋼鐵在中國乘用車材料質量中占比55.58%，碳排放量占比24.09%。鋼鐵行業納入碳市場，將對位于其產業鏈下游的汽車行業降碳帶來怎樣的影響？

2021年7月，碳市場以發電行業為突破口啟動線上交易。據生態環境部應對氣候變化司相關負責人表示，目前，碳市場發電行業管控二氧化碳排放，占全國總量比重約40%，納入鋼鐵、水泥、鋁冶煉行業后，覆蓋全國二氧化碳排放總量占比達到60%以上。碳市場將在現有發電行業基礎上新增企業約1500家，覆蓋碳排放量新增約30億噸。

4月9日—14日，澎湃研究所研究員與汽車主機廠、汽車零部件供應商、碳排放核算企業、汽車行業專家等深入交流后發現，碳市場擴圍，有利于推動汽車產業鏈整體降碳。但在碳數據核算方面，還需政策進一步細化，給予企業更實際的支持。

碳市場擴圍降低汽車供應商降碳成本

從整個汽車產業鏈看，汽車主機廠除了自身降碳，也可帶動上游供應商降碳。據了解，汽車企業一般對供應商所提供的材料屬性有低碳要求。具體到鋼鐵相關零部件，車企則希望供應商在成本可控的基礎上提供低碳鋼。

圖表來源：中國汽車技術研究中心有限公司

降碳成本始終是企業最為關心的。中汽碳（北京）數字技術有限公司總工程師趙明楠對研究員表示，碳市場擴圍將帶來積極影響，有助于引導鋼鐵行業降低碳排放。“碳市場的核心目的是，以更低的社會成本實現碳排放總量控制。同時，通過市場化機制，鼓勵不同企業以更低成本降碳。”

汽車零部件供應商的降碳成本，主要體現在工藝流程上。比如，比利時企業貝爾卡特主要生產鋼絲產品，其中鋼簾線用作汽車輪胎的骨架材料。貝爾卡特北亞區可持續發展總監仲崇毅告訴研究員，企業主要通過低碳技術降低碳排放，從生產運營端實施節能減排項目。此外，通過采購端鋼廠減少原材料的碳排放。一是使用回收廢鋼作為原材料，通過電爐進行“短流程”煉鋼；二是在“長流程”（從鐵礦石開始逐步冶煉）轉爐煉鋼中增加廢鋼比例，嘗試突破使用25%廢鋼的技術瓶頸；三是探索氫冶煉等新技術。

“這都會增加企業成本，關鍵要通過經濟推動，才能實現產業鏈降碳。”仲崇毅說，企業進行投資決策時，會根據邊際減排成本的計算，劃分項目優先級，篩選既能減排又能降低成本的項目。貝爾卡特集團的減排目標是以2019年為基線，到2030年范圍一、范圍二的碳排放減少46.2%，期望降低15%的能源強度，預計投資2—3億歐元。企業每年還在全球范圍內投入約7000萬歐元的研發成本，其中可持續是主要議題。

鋼鐵行業納入碳市場將重塑汽車產業鏈競爭邏輯，短期倒逼降本增效，長期驅動綠色溢價與技術壁壘構建。易碳數科董事長周晶分析稱，業內觀點認為鋼鐵行業納入碳市場后，鋼鐵企業需承擔環保改造（約100元/噸鋼）和碳權購買成本。以年產500萬噸鋼廠為例，未來若3%配額需購買，年成本約2900萬元；但長期看，綠色鋼材（如低碳汽車板）溢價能力會增強，車企為應對歐盟相關規則，打造可持續發展品牌，將優先采購低碳鋼材，形成“減碳—溢價—收益”閉環。

碳排放權交易配額相當于為汽車產業鏈企業提供了“變現”途徑。原本需要企業支付的降碳成本，現在通過碳市場得以分攤；企業賣出碳排放配額還能獲得收益，從而降低成本壓力。“到底誰要為低碳屬性買單，通過碳市場，可以化解一部分成本，避免轉嫁到終端市場消費者身上。”一位車企供應鏈可持續負責人表示。

量化碳成本第一步：確保碳數據真實、可用

碳數據是量化降碳成本的重要依據。從汽車產業全鏈條數據貫通看，鋼鐵企業需建立碳排放核算體系，精準追蹤從鐵礦石到鋼卷的碳足跡；而從產業鏈協同需求看，車企也在提高對供應鏈碳數據透明度的要求。

碳市場擴圍，不僅使得汽車行業獲取碳數據變得更為便利，碳配額買賣情況也能反映降碳程度，成為車企選擇低碳供應商的參考。因此，碳數據的真實可信尤為重要，直接影響交易金額，關系著交易是否公平有效，但目前還存在諸多問題。

一方面，企業對碳數據的采集組織、計算方法不一致，且終端出口市場存在標準差異。在新能源汽車行業中，隨著歐盟新電池法案等政策的出臺，企業管理上游供應鏈的碳排放，越來越需要真實而非數據庫平均值的碳數據。

真實數據是指經過實際收集、驗證并滿足合規要求的數據，例如通過現場生產情況、購買發票等詳細記錄計算出的碳排放量等信息。而數據庫數據往往是歷史以往的，可能存在質量問題，不能準確反映當前中國本土供應商的實際狀況。上海碳衡科技聯合創始人兼CEO黃彥翔認為，行業正處于從使用數據庫數據向收集真實合規數據轉換的過渡階段。這涉及數據收集、合規性驗證以及通過審核獲得證書的過程，以確保數據的真實性、可用性。

另一方面，產業鏈上下游碳數據流轉中，需要確保數據的合規性、安全性。數據交互主要存在兩個問題：一是利益沖突，整車廠難以要求其一級、二級供應商分享底層能耗數據，因為可能涉及保密工藝和流程信息；二是數據合規性問題，收集到的數據可能未經正確處理，無法用于碳審計等環節。

黃彥翔談到，就像財務報表一樣，企業做完碳排放計算后，必須通過第三方審計機構進行合規性審查，確保數據的真實性和準確性，防止數據造假。這樣，下游企業才能信任并使用這些數據作為其碳排放計算的基礎。

降碳需鏈主帶動，更需政策細化

汽車產業鏈鏈主是帶動供應商降碳的關鍵。因為除了上市企業面臨ESG披露要求，受歐盟“碳關稅”（CBAM）、《歐盟電池和廢電池法規》等影響，汽車出口企業對產品碳足跡核算有一定動力與需求。比如，貝爾卡特下游輪胎制造商米其林，對綠色可持續材料有明確目標。因此，將回收鋼應用于原材料中，形成一條完整的回收利用鏈條，既能幫供應商降碳，也有助于產業鏈整體實現減排目標，滿足雙方可持續發展需求。

不過，對于碳數據，存在行業認知不足、重視不夠、銜接不通的問題。因此，還需政策予以引導推動，通過更為細化的補貼方式，鼓勵汽車產業鏈企業降碳。

首先，對碳數據管理的行業認知需要一定時間積累，也需政府、企業、協會、研究機構等從中推動。比如，一些碳數據核算服務企業扮演了重要角色，幫助提升了企業對碳足跡管理的認知，通過培訓教育普及相關知識和行業語言。“我們需要聯合多方力量，解釋為何整車廠及供應商要做碳排放管理，形成行業共識，推動專業化發展。”黃彥翔表示。

其次，無論是汽車主機廠還是供應商，都需要更細化的政策支持。

一是提供政策激勵，減輕車企降碳成本。車企供應鏈可持續發展相關負責人表示，低碳材料生產過程中，可能需要額外投入能源和技術改造成本。因此，政府在提供補貼時，可補貼材料生產商使其降低成本，或補貼車企以減少消費者負擔，促進低碳汽車銷售。同時，仲崇毅表示，購買綠色鋼鐵產品有一定溢價，希望政府能提供激勵政策，鼓勵更多汽車企業參與。

二是政府針對不同環節，細化補貼政策，增強企業降碳能力。多位受訪者都認為，成都在這方面出臺的細化政策值得借鑒。比如，零碳券是成都向開展節能減碳建設的有關企業、公共機構發放的定額電子代金券，每年安排市財政預算內資金1000萬元，用于零碳券兌付。包括能力建設零碳券、碳足跡認證零碳券、碳核算零碳券和碳減排掛鉤貸零碳券4類，對應面額分別為4000元、3萬元、2萬元、5萬元。

三是政府、行業協會和認證機構支持本土化工具研發。通過加大對本土碳數據核算企業的研發補貼，推動開發多標準轉換工具，實現“一次核算，多國適用”。周晶認為，在與國際軟件及數據庫產品的比較中，希望政府、行業協會和認證機構能更加公正地看待中國自主研發的品牌。雖然起步較晚，但國內產品的迭代速度較快，希望有更多實踐機會證明競爭力。比如，國產碳量化軟件和數據庫產品目前受歐洲企業認可度較低，但通過AI等技術賦能，及更多的國際貿易實際案例落地，將有助于增強國際市場認可度。

最后，無論是產業鏈上下游，還是跨行業維度，碳數據間都需進一步打通、融合。為了實現標準統一，也需要政府、協會從頂層設計上，協同推動標準互認，幫助企業避免重復工作量。比如，易碳數科參與建設的鋼鐵等多個行業EPD平臺（環境產品聲明平臺），在行業范圍內統一了碳量化方法學和計算工具，使鋼鐵企業的碳數據可被汽車供應鏈直接調用參考，避免重復核算。同時，中國汽車技術研究中心建設的汽車產業鏈碳公示平臺（CPP），覆蓋市場上全部乘用車車型和部分商用車車型的碳足跡數據，且數據可公開訪問。

隨著碳市場擴圍，當碳數據與企業成本掛鉤，將為汽車供應商帶來更多降碳動力，推動汽車產業鏈整體降碳。在這一過程中，只有解決好碳數據問題，才能把能源、資源消耗，轉化為“碳語言”，真實反映企業的降碳成效。未來，還需更多實踐案例，上下游企業需要共同努力，不斷深化行業認知，通過規模效應進一步降低降碳成本。