中國車企及動力電池企業(yè)“出海”正在開拓新的陣地——海外動力電池回收。近日，國軒高科與晉景新能達成戰(zhàn)略合作，雙方將在電池回收及售后服務體系建設等領域推進深度合作，面向全球共建回收及售后服務體系，擬布局全球100個服務網(wǎng)點。不止國軒高科，目前國內不少企業(yè)都盯上了這一領域，包括欣旺達、比亞迪均表示計劃在海外開展動力電池回收業(yè)務。在這一領域，不僅有國內企業(yè)之間的聯(lián)手，也有中外企業(yè)的合作。今年初，華友循環(huán)與法國蘇伊士正式簽署了合作諒解備忘錄，雙方將攜手探索在法國等歐洲地區(qū)進行動力電池回收方面的合作。

企業(yè)涌入海外動力電池回收賽道 

“近水樓臺先得月”，較早搶入海外動力電池回收賽道的，還是一些有較強回收能力的動力電池企業(yè)。

國軒高科工程師李軒告訴記者，公司與晉景新能的合作主要包括4個方面。在共建電池回收及售后服務系統(tǒng)方面，雙方將依托晉景新能全球超過60個服務網(wǎng)點，以及國軒高科預計約300GWh的年度電池生產能力，合作建立鋰電池銷售、售后服務及回收綜合系統(tǒng)。國軒高科將提供技術支援、人員培訓及協(xié)助設立服務站，晉景新能將通過其全球服務站提供全面售后支援。雙方計劃在全球10個服務網(wǎng)點開展首批試點合作，之后逐步擴展至100個服務網(wǎng)點。

同時，國軒高科與晉景新能還將在全球電池材料貿易方面，以中國香港特區(qū)、新加坡作為試點，圍繞電池、電池零部件及相關設備等，共建全球電池材料貿易中心。據(jù)介紹，雙方在建立電池梯次利用示范點方面，將依托晉景新能旗下“香港首家動力電池處理設施”項目，共同在示范點展示電池回收、再制造及再利用方面的技術成果，共同建設梯次產線示范點。此外，雙方還將建立低碳研究所，將利用先前共同設立的“國軒晉景低碳研究院”，構建覆蓋電池全生命周期的溯源體系，包括但不限于單一的限制物質、碳足跡、供應鏈盡職調查、電池護照等。

無獨有偶，華友循環(huán)近日與法國蘇伊士簽署合作諒解備忘錄，攜手探索法國等歐洲地區(qū)動力電池回收處理合作。巧合的是，此前，華友循環(huán)與晉景新能的戰(zhàn)略合作也取得新進展。去年9月，雙方簽約共同開發(fā)動力電池回收創(chuàng)新合作模式。今年1月，雙方合作再進一步，晉景新能與華友綠能科技荷蘭有限公司簽訂動力電池回收合作協(xié)議，依托歐洲31個回收服務網(wǎng)點，為終端客戶提供一站式動力電池回收及處理服務。

據(jù)了解，華友循環(huán)、華友綠能的母公司華友鈷業(yè)，近年來一直面向全球積極布局，從鎳鈷鋰資源開發(fā)、綠色冶煉加工、三元前驅體和正極材料制造到資源循環(huán)回收利用，形成了完整的新能源鋰電材料一體化發(fā)展格局。分析指出，華友循環(huán)的國際合作及海外布局，將進一步形成全球回收網(wǎng)絡，強化企業(yè)的資源循環(huán)利用能力和全球行業(yè)競爭力。隨著華友循環(huán)在海外業(yè)務的不斷拓展，將有助于進一步鞏固華友產業(yè)鏈的覆蓋與閉環(huán)，對華友鈷業(yè)的發(fā)展更具戰(zhàn)略意義。

2024年8月，現(xiàn)代汽車集團旗下的Hyundai Glovis公司宣布與華友循環(huán)達成合作，雙方將共同致力于廢舊動力電池專用物流系統(tǒng)的建設，同時開展儲能系統(tǒng)研發(fā)、制造及全球市場拓展的深度合作。此外還將涉及動力電池的預處理及關鍵材料再生利用等多個領域。

據(jù)外媒報道，比亞迪已與澳大利亞Lithium簽署了報廢動力電池的獨家回收協(xié)議。該協(xié)議為期3年，到期或可能延長2年，指定澳大利亞Lithium的全資子公司Envirostream澳大利亞為比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池的惟一回收商。據(jù)悉，自2022年進入澳大利亞市場以來，比亞迪汽車已占據(jù)了澳大利亞電動汽車市場份額的14％。事實上，Envirostream作為Lithium的子公司，之前就已經(jīng)在澳大利亞開展了動力電池回收業(yè)務。其客戶群廣泛，包括多家行業(yè)領軍企業(yè)。目前，該公司已具備年處理3000噸廢舊動力電池的能力。

格林美近日也披露，其早已在歐洲布局動力電池回收業(yè)務。早在2023年，公司先后與匈牙利政府、法國蘇伊士集團達成合作，共建動力電池回收網(wǎng)絡。這些項目完全符合歐盟《新電池法》要求，預計到2030年可幫助歐洲實現(xiàn)70％的電池回收率目標。同時，格林美在印尼采用國際領先的濕法冶煉技術和綠色生產方式，處理廢舊動力電池，并獲得“全球循環(huán)經(jīng)濟跨國公司獎”。“格林美通過資源端、技術端、市場端的全球化三維布局，正在走出一條中國新能源企業(yè)的特色發(fā)展道路。”格林美董事長許開華表示，“當把核心技術掌握在手，把全球資源為我所用時，中國企業(yè)就能在任何風浪中站穩(wěn)腳跟。”

在中國企業(yè)布局海外動力電池回收業(yè)務上，正在呈現(xiàn)一浪高過一浪的態(tài)勢。分析稱，這是中國企業(yè)對國際市場綠色發(fā)展和循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展大趨勢的積極響應，無論是企業(yè)自主拓展海外相關業(yè)務，還是與合作伙伴共同布局海外市場，都會形成一種多贏的新格局。另外，這也表明中國相關企業(yè)在動力電池回收處理方面的技術已經(jīng)位居行業(yè)前列，同時也能借助在海外市場的拓展、合作等機會進一步交流互鑒，提升自身的國際化水平。

前景光明，當下困境猶存 

海外市場廣闊，當前來看，大力布局海外動力電池回收前景光明，但在行業(yè)起步階段，難免有不少待解的現(xiàn)實難題，堪稱“藍海”與“暗礁”并存。

最新數(shù)據(jù)表明，2025年一季度，全球新能源汽車銷量為410萬輛。其中歐洲同比增長24％，創(chuàng)新紀錄。隨著新能源汽車保有量的快速增長，動力電池的市場規(guī)模也在不斷擴大。有機構預計，到2030年，歐洲動力電池市場規(guī)模將達數(shù)百億歐元，屆時，退役動力電池的回收需求也將出現(xiàn)較大幅度增長。

與此相對應的是，經(jīng)過數(shù)年來的快速發(fā)展，我國新能源汽車動力電池正逐漸進入規(guī)模化退役階段。據(jù)中國電子節(jié)能技術協(xié)會電池回收利用委員會產業(yè)研究部預測，2025年，我國動力電池退役量將達到82萬噸；自2028年起，退役量將超過400萬噸，廢舊動力電池回收利用行業(yè)產值將超過2800億元。但是，面對各地紛紛上馬的動力電池回收企業(yè)，國內動力電池回收市場仍處于“僧多粥少”的局面，競爭激烈。

“實力較強的動力電池企業(yè)要擺脫國內行業(yè)競爭，主動‘走出去’尋找新的海外市場空間。”深圳先進技術研究院新能源創(chuàng)新技術中心研究員胡豐林向記者表示，在國內動力電池回收行業(yè)競爭日益加劇的情況下，利潤率偏低是現(xiàn)實困境，而國內相關企業(yè)積極拓展海外布局，是提升利潤率、尋找新增長點的機遇。目前，海外動力電池回收業(yè)務總體上仍然是“僧少粥多”的局面，對于國內企業(yè)而言有巨大市場空間。

不過，與機遇并存的潛在風險和挑戰(zhàn)也不容忽視。有分析指出，與國內高效的物流體系相比，海外物流體系的效率僅為國內的60％，跨國運輸成本更是占回收成本的25％以上。這不僅影響了回收效率，也增加了回收成本。如何優(yōu)化物流網(wǎng)絡，降低運輸成本，提高物流效率，是中國企業(yè)在海外布局、合作時需要解決的重要問題。同時，在合作中整合相關的回收網(wǎng)絡形成優(yōu)勢資源，共同探索適合的合作模式和業(yè)務流程，也有利于降低回收成本。

“不能忽視商業(yè)模式的創(chuàng)新。”浙江大學新能源協(xié)同創(chuàng)新中心研究員林弘昌認為，當前，動力電池回收的利潤率普遍較低，有調研顯示，三元鋰電池回收利潤率為4.73％，磷酸鐵鋰電池回收利潤率僅為1.85％，較低的利潤率使得企業(yè)在回收業(yè)務上面臨著較大的經(jīng)濟壓力。他認為，商業(yè)模式創(chuàng)新是突破技術經(jīng)濟性瓶頸的路徑之一。有的企業(yè)提出了“廢料換原料”的模式，但建立跨國資源循環(huán)閉環(huán)，確保廢料能夠及時、準確地轉化為原料，并在不同國家和地區(qū)之間實現(xiàn)高效的運輸和調配，不僅需要企業(yè)具備強大的供應鏈管理能力，還要注意應對不同國家和地區(qū)的政策法規(guī)差異、文化差異等問題。

另外，高關稅的影響也不能忽視。李軒表示，國軒高科通過與合作伙伴布局海外動力電池回收業(yè)務，會盡力減少關稅的影響。目前美國業(yè)務量占比較少，短時間影響有限。

充分了解海外電池循環(huán)法規(guī) 

業(yè)內人士指出，在海外動力電池回收市場，當?shù)氐南嚓P法律法規(guī)是不容忽視的現(xiàn)實挑戰(zhàn)。其中，歐盟《新電池法》極具代表性。“該法規(guī)從電池的設計、生產到回收的整個生命周期，都制定了嚴格且細致的規(guī)則。”胡豐林分析，其目的在于推動歐盟地區(qū)電池產業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，提高資源利用效率，減少環(huán)境污染，同時增強歐盟在全球電池產業(yè)鏈中的話語權。中國相關企業(yè)如果要在歐洲市場布局動力電池回收業(yè)務，就必須深入研究并嚴格遵循這些規(guī)則，否則將面臨高昂的合規(guī)成本，甚至可能被排除在市場之外。

胡豐林談道，歐盟《新電池法》中，“生產者責任延伸（EPR）”制度是中國企業(yè)在歐洲市場布局動力電池回收業(yè)務面臨的核心挑戰(zhàn)。根據(jù)這一規(guī)則，動力電池制造商不僅要對動力電池的生產和銷售負責，還需承擔從回收到處理的全鏈條成本。這意味著中國企業(yè)在歐盟開展動力電池回收業(yè)務時，需要投入大量的資金和資源，建立完善的回收體系。同時，該法規(guī)還要求動力電池制造商在動力電池首次銷售國家或地區(qū)建立回收體系，這對于跨國經(jīng)營的中國企業(yè)來說，無疑增加了運營的復雜性和成本。另外，歐盟不同國家的市場環(huán)境、政策法規(guī)和消費習慣存在一定差異，中國企業(yè)需要根據(jù)不同國家的具體情況，制定相應的回收策略，建立本地化的回收網(wǎng)絡。

“碳足跡追蹤也是歐盟《新電池法》的重要內容之一。”林弘昌表示，按照這一規(guī)定，從動力電池的生產、運輸?shù)交厥眨?a href="http://www.sfmzp.com" target="_blank" class="relatedlink">碳排放量都需要進行全程記錄。而且自2027年起，碳足跡數(shù)據(jù)將成為電池進入歐盟市場的準入門檻。這對于仍以火電為能源的國內相關企業(yè)而言是個巨大的挑戰(zhàn)。因此，現(xiàn)在國內一些車企、動力電池企業(yè)都在引進光伏、水電等清潔能源，降低動力電池生產過程中的碳排放。

在動力電池回收中，關鍵金屬的回收率是衡量回收技術和企業(yè)技術能力的重要指標，而歐盟的相關要求標準較高。歐盟對關鍵金屬回收率設定了嚴格的底線要求，規(guī)定車用蓄電池中鈷、鉛的回收率需達到90％，到2027年，鋰電池中鋰的回收率要達到65％。這些要求旨在提高資源的回收利用率，減少對原生礦產資源的依賴，降低電池生產對環(huán)境的影響。

“在這方面，國內企業(yè)既有優(yōu)勢，也有挑戰(zhàn)。”天津賽德美新能源科技有限公司董事長兼總經(jīng)理趙小勇向記者表示，國內在濕法（化學法）回收動力電池技術方面處于世界前列，能夠實現(xiàn)較高的關鍵金屬回收率。但是，國內動力電池回收行業(yè)存在企業(yè)規(guī)模和技術水平參差不齊的問題。部分中小企業(yè)由于資金和技術的限制，在關鍵金屬回收率上難以達到歐盟標準，同時，中小企業(yè)往往容易受到技術、資金、人才等因素制約，這將給相關企業(yè)參與歐盟動力電池回收帶來壓力。

回國之路有待疏通 

正如上述分析所稱，根據(jù)歐盟等地的相關法規(guī)，出口汽車搭載的動力電池在完成使命后，會以廢棄物的身份被貼上“回家”的標簽，這對中國企業(yè)來說是個挑戰(zhàn)，也是個機遇，因為可以為國內動力電池回收提供更豐富的原材料。不過，“回家”卻不是一件容易的事。近日，國內某地海關查獲24.6噸含鎳、鈷、錳、鋰等元素的廢舊動力電池破碎原料“黑粉”，被定性為“禁止進口的洋垃圾”。近年來屢有此類案例發(fā)生，為海外動力電池回收后的“回國”增添了一道陰影。

對此，在今年全國兩會上，全國人大代表，廣汽集團董事長、總經(jīng)理馮興亞等多位人大代表、政協(xié)委員都對此提出建議，希望暢通海外退役動力電池回國之路。“缺乏相關明確的政策規(guī)范，使得海外退役動力電池回國難問題日益凸顯。”北京盈科律師事務所律師任傳智認為，此前我國雖然原則上允許進口鋰電池破碎料“黑粉”產品，但并沒有清晰、定量的規(guī)則，由此導致海關執(zhí)法缺乏明確依據(jù)，往往會把廢舊動力電池“黑粉”認定為禁止進口的固體廢物。與此同時，也有“黑作坊”在鉆政策空子，通過不正當途徑走私購買帶有很多雜質的“黑粉”進行冶煉，造成環(huán)境污染和資源浪費。

華東汽車新材料技術研究院研究員林澍文認為，有關方面要根據(jù)產業(yè)發(fā)展實際需要，盡快研究制定動力電池回收利用管理辦法，同時要健全退役動力電池及相關材料的進口標準，這不僅可以疏通退役動力電池回國之路，也可以使相關產品的進口合規(guī)合法，并加大對不合格電池廢料流入的打擊力度，護航中國企業(yè)在海外的動力電池回收業(yè)務實現(xiàn)“彎道超車”。同時，還要對從事相關業(yè)務的國內企業(yè)提出資質要求，避免魚龍混雜和無序競爭，保證行業(yè)有質量地發(fā)展。

也有行業(yè)人士提出，可以參考借鑒國外的相關經(jīng)驗，比如歐盟的電池“數(shù)字護照”，在國內建立海外動力電池回收溯源系統(tǒng)。胡豐林告訴記者，通過這一系統(tǒng)，對每一塊海外回收的動力電池進行全程跟蹤，確保其來源清晰，流向明確。“對于符合環(huán)保標準的電池開放進口，允許其進入國內市場，不僅能夠解決海外退役動力電池回國的問題，還能為國內的電池回收企業(yè)提供更多的原料來源，提高產能利用率。”該業(yè)內人士說，同時，還可以借鑒德國“電池聯(lián)盟”的經(jīng)驗，推動國內相關企業(yè)與海外的回收體系合作。正如國軒高科與晉景新能的聯(lián)手一樣，通過合作，共享物流和相關資源，降低運營成本。“努力建立更加完善的海外動力電池回收網(wǎng)絡，提高海外電池回收的規(guī)模和效益，從而使我國企業(yè)在全球動力電池回收市場中占據(jù)更有利的地位，形成‘國內政策引導、海外市場反哺’的良性循環(huán)。相應地，國內企業(yè)在海外市場的成功經(jīng)驗和資源，也能夠反哺國內產業(yè)，促進國內電池回收產業(yè)的升級和發(fā)展。”胡豐林說。

其實，2024年3月，國務院印發(fā)《推動大規(guī)模設備更新和消費品以舊換新行動方案》中就指出，要完善退役動力電池及再生材料的進口標準和政策。值得欣慰的是，今年3月，生態(tài)環(huán)境部公開征求關于規(guī)范鋰離子電池用再生黑粉原料進口管理有關事項的意見。其中提出，符合要求的鋰離子電池用再生黑粉原料不屬于固體廢物，可自由進口。如果這一政策正式出臺，將有望改變現(xiàn)狀，助力海外退役動力電池回收材料順利回國。