深圳試點正在探索如何將交通納入碳排放權交易。截至2015年6月16日為止，深圳碳市場配額總成交量為369萬噸，總成交額1.88億元。深圳市發展改革委員會副主任蔡羽在“第三屆深圳國際低碳城論壇”碳交易分論壇上介紹，2014年，深圳碳市場管控企業的碳排放總量與2013年相比，下降了約100萬噸，降幅3.46%，于此同時，工業增加值增長了270億元，增長了7.68%。

蔡羽表示，“在工業增加值上升的同時，碳排放下降，一方面體現了碳交易在節能減排方面的顯著作用，另一方面也促使我們思考如何應對其他領域的碳排放。 ”

而交通領域正在成為城市重要的碳排放來源，北京大學深圳研究生院教授馬曉明表示，深圳市機動車保有量持續增長，從2004年開始，連續8年-10年，每年以16%的速度增長。深圳市交通行業的碳排放量達2300多萬噸，機動車碳排放量占全市總排放量的26%-30%。

深圳雖然于2014年12月29日實施汽車限購令，有效期暫定5年。但限購本身不足以解決交通領域碳排放日益增加的問題，因此，深圳早在去年就提出將交通領域納入碳交易體系。

交通領域納入碳交易，首要問題是如何量化機動車的碳排放。對此，馬曉明表示，深圳將根據百公里油耗、行駛里程和消耗燃料的排放因子，來綜合計算每年的排放量。

對于受控主體，馬曉明認為，非公共交通車輛的碳交易管理對象應以車輛為主，而公交、出租車則應以所屬的運營單位或企業為主。

馬曉明還表示，機動車車主可以申請自愿停駛，停駛2周或以上需進行登記，主管單位根據全市的交警高清攝像頭進行抽查以確認機動車的停駛行為，由第三方核證來是核實行駛里程和油耗。

在配額分配方面，馬曉明指出，對于非公共交通車輛，可不分配初始配額，其產生的排放需要車主在上牌或者年檢的時候通過購買配額來抵消。而對公交車和出租車企業，初始配額可采用存量加增量的分配方式，存量是針對已有車輛，而增量則是針對新增車輛，增量部分對應的配額能否獲得取決于新增車輛是否為新能源車輛，這是鼓勵新能源汽車的因子。