2009年，橫濱TOIN大學特聘教授宮坂理樹發(fā)明了過氧化硅太陽能電池。日本媒體報道，在日本有超過一千人在研究這種電池，以保持日本在太陽能電池性能上的領(lǐng)先地位。然而在中國，研究這種電池的人員是日本的10倍還要多，且主要是二三十歲的年輕人。

日本人的危機感源自并不久遠的苦澀往事，盡管在太陽能電池性能上領(lǐng)先，但市場卻輸給了中國人。2007年，日本本土60%的太陽能電池來自以中國為主的海外供應(yīng)。

另一群表示出擔憂的是美國人。2020年全球光伏組件排名前十的公司中有8家是中國公司，美國只有一家企業(yè)上榜。根據(jù)麥肯錫2018年的報告，中國的光伏產(chǎn)業(yè)競爭力已經(jīng)全面碾壓美國。2020年，在疫情影響下，中國光伏的裝機量仍然達到48.2GW，連續(xù)8年全球第一，同比增加了60%，光伏產(chǎn)品出口額達到197.5億美元。美國要發(fā)展光伏產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)繞不開中國。

脫碳道路上，伴隨大規(guī)模的電氣化，風電和光伏技術(shù)將進一步發(fā)展。中國目前擁有世界前五大風力渦輪機制造商中的兩家，還有世界上前十大的太陽能電池板制造商中的8家。氫能經(jīng)濟則依賴于電解槽和燃料電池等電化學技術(shù)，中國在這些領(lǐng)域已經(jīng)有較為豐富的技術(shù)積累和市場經(jīng)驗，有望成為上述領(lǐng)域的領(lǐng)導(dǎo)者。

在城際交通領(lǐng)域，中國高鐵已經(jīng)實現(xiàn)了全面電氣化，普速鐵路也在有序推進電氣化改造。得益于鋰電池和新能源汽車的發(fā)展，純電動車（BEV）很可能在未來占據(jù)在輕型道路交通的主導(dǎo)地位。但氫能源也不甘落后，貨運和長途旅行的市場未來有可能屬于氫燃料電池車（FCEV）。以氫為燃料的飛機也許是未來的發(fā)展趨勢，雖然目前尚存巨大未知數(shù)。

這些成果涌現(xiàn)無疑將助力中國完成其2060目標，但這也僅僅是局部的優(yōu)勢。實現(xiàn)零碳目標，中國能源結(jié)構(gòu)將發(fā)生巨大變化——不只是制造新的清潔能源，更不只是把路面交通都換成新能源汽車。

實現(xiàn)零碳目標，面臨需求側(cè)和供給側(cè)兩個環(huán)節(jié)的脫碳。需求側(cè)的主要脫碳壓力來自鋼鐵、水泥、化工等重工業(yè)，房地產(chǎn)建筑，以及路面交通、船運和航空等交通產(chǎn)業(yè)。供給側(cè)脫碳則包含電力、氫能、生物質(zhì)等能源生產(chǎn)方式，以及碳捕捉、封存和利用等。

工業(yè)仍是中國最大的能源消費部門，占終端能源需求總量的60%。鋼鐵、水泥和化工脫碳在中國面臨巨大挑戰(zhàn)，不僅是技術(shù)的突破，還有來自發(fā)達國家碳交易體系的壓力。

2021年3月5日，中國提出“十四五”規(guī)劃和2035年遠景目標綱要草案，設(shè)置的8個約束性指標有7個集中在“綠色生態(tài)”和“安全保障”方面，其中糧食和能源綜合生產(chǎn)能力兩個約束性指標系首次列入五年規(guī)劃主要指標。

通過國家層面的布局，各級政府的實施，技術(shù)創(chuàng)新的推進，以及新興市場的拉動，中國企業(yè)正在加速跟上甚至領(lǐng)跑“零碳行動”。

零碳革命，往小了說是一場“85萬億”美元的大生意；往大了說，是一場大國之間發(fā)展權(quán)的競賽。

新能源全面替代傳統(tǒng)能源的過程已綿延百年之久，未來還將持續(xù)改變?nèi)祟惿鐣＿@場深刻且持久的變革，不僅孕育了產(chǎn)業(yè)和國家的大機會，也關(guān)乎未來人類的共同命運。

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