中國碳交易網訊：能源是人類物質文明的基礎,也是環境污染的主要排放源。利用稅收和價格等市場經濟手段減少和節約能源消費、發展替代能源是發達國家保護環境、減少溫室氣體排放的重要研究課題。國家稅收是政府依據法律、法規無償地取得財政收入所形成的一種特定的分配關系,是公共財政的基礎,它是以各國的政體特點和有關法律為前提的。目前世界上發達國家的稅收構成主要有三種類型:西歐型,其特點為包括增值稅在內疊加的稅收結構,美國型,其特點為聯邦政府、州政府和地方政府存在著復雜的稅源共享關系,日本型,其特點是對工業課以相當重的稅賦。

       能源稅作為發達國家的主要稅種,對機動車燃料大規模地征收特別消費稅和對運輸、民用和商業部門的終端消費征收的一般國內消費稅(增值稅、銷售稅)構成了稅收的兩大主要特征。這些稅收的不同組合在日本、美國和歐洲也有著很大的不同,即使在西歐各國,其稅收模式也有著相當大的差異,主要表現在以下幾個方面:

       從直接稅到間接稅的稅制改革,期翅能派稅能發揮更大的作用。能源稅有必要從國家的公共財政的角度來理解,作為支撐公共財政的政府收入可通過直接和間接稅來提高,前者主要來自所得稅,后者主要來自商品和服務稅,商品和服務稅可分為一般和特別的消費稅,而能源稅則與兩者緊密地結合在一起。80年代西方發達國家進行稅制改革的初衷也在于通過大規模的減稅(主要是降低稅率),渴望能提高私人經濟的活力,以刺激經濟的發展。但減稅的結果卻非盡如人意,無奈只好通過直接稅的削減與間接稅的加強相配合,來保證收入平衡。作為加強間接稅的一個手段,各國都在努力擴大和提高能源稅,在許多國家中,能源消費稅占了近一半的特別消費稅收入。顯而易見,能源消費稅的權值還在上升,所得收入也處在上升之中。

       能派消費稅嚴盆依藕于運翰部門,而對大一的計稅簽準所征收的增位稅收入很少。據測算,OECD國家平均約70%的能源稅收來自運輸部門,而且約70%的能源稅收是以能源消費稅形式征收的(特別消費稅)。能源消費稅收嚴重依賴于對運輸部門汽油和車用柴油的征稅。

       發動機燃料的消費稅最初主要用于公路建設和維護。在美國和日本,這些稅收作為公路建設和維護的主要財源.在西歐,由于涉及汽車的稅收已超過了公路建設和維護的預算,因此,對發動機燃料征稅的收入已被作為一般財政收入來源,其中部分用于公路建設和維護。西歐對運輸、民用和商業部門終端消費征收了面多但量少的增值稅。雖然它的稅率在12%一25%低稅率范圍,但稅收額卻達到總量的30%一40%。美國、加拿大和澳大利亞都征收銷售稅,而日本則征收消費稅.在美國,雖然稅率較低,但由于有大量的應納稅的發動機燃料和電力,因此其稅額還是巨大的。在美國和歐洲國家,對工業部門征稅一般是受到限制的,尤其是在西歐國家,對運輸和民用、商業部門的終端消費征收特別消費稅和一般消費稅,并被作為一般收入來源。在瑞典,工業部門征收重稅的是能源稅,在意大利則為礦業生產稅,而在日本,則引入了原油關稅和石油稅。

        雖然日本、美國和歐洲的能蔥稅徽式不同,但運輸撰料是核心,而環境成為發展的焦點日本、美國和歐洲在能源稅模式上存在著很大的差別。一般的西歐稅收模式表明,對運輸、住宅和商業用戶的終端能源消費所征收的稅重于其它部門,還有消費稅、增值稅的大量存在也是西歐模式的主要特點。

       在美國,對能源生產者征收的稅收水平是很低的,征稅重點放在汽油和車用柴油消費上,電力消費由州政府征收銷售稅,其稅額低于西歐的增值稅.也由于低稅率,才使美國的能源價格也遠低于OECD的其它成員國。

       日本的稅收模式類似于西歐,集中在運輸燃料上,汽油和柴油稅率的設置要比西歐相應的低一些,并且從1989年4月起也引入消費稅(3%)。對于資源貧乏、依賴進口的日本,能源價格也被定得較高。

       西歐近來的特點是趨向于大力加強環境稅,以有利于控制大氣污染。采取特別措施即所謂拉大無鉛汽油和含鉛汽油的價格差異,鼓勵無鉛優質汽油的消費,并加強對煤炭征收硫稅和碳稅。美國在加強聯邦環境稅方面也能看出類似的趨向。