11月7日，亞洲清潔空氣中心在京舉辦“2023港航先鋒論壇”，現(xiàn)場發(fā)布兩份報告，分別為《藍港先鋒2023：中國主要港口空氣與氣候協(xié)同力評價》（以下簡稱《藍港先鋒2023》）、《航運先鋒2023：國際航行船舶減污降碳先行者（中國）》（以下簡稱《航運先鋒2023》）。

在報告編制過程中，亞洲清潔空氣中心調(diào)研發(fā)現(xiàn)，中國港口與航運的減污降碳政策不斷完善，行動更加有力，在一些領(lǐng)域取得顯著成效。但同時，在“3060雙碳”目標和國際海事組織趨嚴的船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略背景下，港口和航運業(yè)仍面臨著巨大挑戰(zhàn)。

據(jù)了解，兩份報告均涵蓋了技術(shù)減排和管理減排兩方面指標。藍港先鋒的評價對象為中國沿海港口和內(nèi)河港口，而航運先鋒則聚焦集裝箱船、散貨船和油輪三大船型在內(nèi)、參與中國國際海運的國際航行船舶。兩份報告通過識別港口和航運減污降碳進程中的領(lǐng)先實踐與薄弱環(huán)節(jié)，并分析與評估先行者的表現(xiàn)，形成榜單、突出典型，為港航邁向零排放提供意見建議。

報告顯示，中國在港口岸電供應(yīng)方面的表現(xiàn)領(lǐng)先全球。21個沿海港口專業(yè)化泊位岸電覆蓋率平均達到84%，其中有7個港口高達100%；長江內(nèi)河港口21個港口，基本實現(xiàn)岸電全覆蓋，且使用進展順利。貨車在港口應(yīng)用場景的能源替代取得積極進展，港內(nèi)運輸車輛的新能源比例平均達到16%；在公路集疏運車輛的能源替代上，以鹽城港為例，新能源進出港比例達到32.5%。

另據(jù)了解，通過分析參與中國國際海運運力前20位的航運公司，《航運先鋒2023》識別出馬士基、韓新海運等11家集裝箱航運公司、淡水河谷、弗雷德里克森集團等9家散貨航運公司、Angelicoussis集團、Alpha Tankers等12家油輪航運公司，在投入中國國際海運的船隊中已有較高比例的船舶配備低碳環(huán)保技術(shù)，并率先推進替代燃料等船舶的訂造，表現(xiàn)優(yōu)于行業(yè)平均水平。

除了有目共睹的進展，兩份報告也反映處一些深層次的問題：替代燃料路徑尚存不確定性，部分領(lǐng)域亟待加速；柴油機大氣污染物減排力度不足，溫室氣體排放管控缺少協(xié)同；沿海港口岸電使用率低，減排潛力未充分發(fā)揮。

交通運輸部水運科學研究院船舶運輸技術(shù)研究中心主任紀永波在發(fā)布會上談到，航運業(yè)的主要特點是技術(shù)、船型、場景復雜，燃料消耗規(guī)模大，選擇替代燃料會受到制造業(yè)、能源供應(yīng)和基礎(chǔ)設(shè)施等多方面條件的約束，未來難以找到類似石化燃料這樣的單一路線。同時，航運能源轉(zhuǎn)型并非孤立，需在裝備制造、技術(shù)、能源、資本、人才等方面，與工業(yè)、能源等領(lǐng)域形成協(xié)同。

亞洲清潔空氣中心交通項目主任成慧慧談到，除了推進替代燃料，傳統(tǒng)柴油機在一定時期內(nèi)仍將是港口運營活動和航運的主要能源動力，存量替代還要一段時間。傳統(tǒng)柴油機大氣污染物和溫室氣體的協(xié)同管控不可忽視，但目前這仍是薄弱一環(huán)。無論是針對國內(nèi)還是國際航行的船舶，現(xiàn)行標準仍有較大提升空間，管控要求也有待進一步加嚴。

兩份報告還顯示，越來越多港口雖已具備較為完備的岸電供應(yīng)設(shè)施，實際應(yīng)用依然不盡如人意，進而制約岸電減排潛力的發(fā)揮。例如在沿海港口，船舶靠港使用岸電不具有價格優(yōu)勢，不同國家地區(qū)港口側(cè)的岸電供應(yīng)能力差異較大，岸電泊位不充足、岸電接口不統(tǒng)一、部分岸電位置不合理等問題，導致國際航行船舶岸電受電設(shè)施配備率整體偏低，成為阻礙岸電使用率提升的最直接因素。