電動汽車因為沒有排氣管,所以很容易給人造成一種錯覺,那就是:電動汽車的二氧化碳排放量是零。事實上,根據歐洲車企全生命周期評估方法,目前生產一輛電動汽車并不比生產一輛燃油車的碳排放要少,反而是更多。

中國工程院院士孫逢春曾在一次演講中提到的一組數據,也印證了這一點:生產一輛燃油乘用車其產生的碳排放是9．2噸二氧化碳當量,而生產一輛三元動力電池乘用車其產生的碳排放為14．6噸,磷酸鐵鋰電池乘用車則達14．7噸。也就是說,就生產階段而言,目前的電動汽車并不低碳。

根據麥肯錫發布的報告,預計到2025年電動汽車整個產業鏈中生產階段的碳排放,將占到汽車全生命周期總排放量的45%;到2040年這一比例將達到85%左右。

那么,被冠以“新能源”稱號的電動汽車,為何又詭吊地表現出“反低碳”的表征?這其中的主要原因在于,在當下的全球能源結構中,碳基化石能源還占有較大比重。豐田汽車社長豐田章男就曾提到,在日本電力供應中,火力發電占到77%,可再生能源和核電占比只有23%。

而日本的這種情況,在全球范圍內還相當普遍。業內人士分析稱,“在全生命周期的碳排放分析看來,考慮到電動車生產過程中的碳排放,如果使用的能源大部分仍然來自于化石能源發電,那么,電動車對減碳及全球氣候變化影響非常有限。”

因此,只有在電力來源完全清潔的情況下,即完全實現綠色發電,才有可能真正大幅減少二氧化碳排放。需要指出的是,不僅是在電動汽車生產環節,包括整車企業、電池企業在內的整個汽車產業鏈,還要在運營、物流等各個環節都制定可持續發展的清潔路線和具體措施,以實現全面的碳排凈零目標。

事實上,許多企業早已采取了行動。比如,沃爾沃就要求2025年所有一級供應商使用100%可再生能源的“綠電”;今年3月,寶馬集團宣布在丁格芬和慕尼黑的工廠將100%使用當地的綠色水電,用于新型電動BMWiX和BMWi4的生產,力爭到2050年達成全價值鏈氣候中和;保時捷計劃到2030年實現全價值鏈的碳中和;奔馳計劃到2039年確保其乘用車在整個價值鏈中實現碳中和。

在整個電動汽車產業鏈中,電池環節無疑是減碳“重鎮”。根據孫逢春院士的研究數據,生產動力電池的碳排放,占比大約是純電動乘用車生產過程的19%-20%。T&E數據也顯示,僅電池生產部分的碳排放范圍就在61～106 kg CO/kWh,極端情況下,最高可以占據電動汽車全生命周期的60%以上。

因此,在動力電池制造環節實現低碳生產,對整個汽車產業鏈實現碳中和至關重要。目前,全球不少具有前瞻視野的電池供應商,比如Tier1的寧德時代、LG新能源等都已經開始了脫碳行動。綠色能源全面轉換,就是LG新能源審時度勢提出的實現碳中和的三大戰略之一。目前,LG新能源已經在波蘭和美國的工廠100%使用了綠電,在中國與韓國將于2030年完成100%綠電的使用。

LG新能源最新的減碳行動是,去年12月,其位于中國江蘇的正極材料工廠與當地風能太陽能發電企業簽署了供應140GWh的購電協議,自2021年起該工廠將僅使用可再生能源;2021年,LG新能源計劃通過購電協議推進浙江衢州前驅體工廠使用可再生能源發電。

據了解,作為全球領先的電池供應商, LG新能源積極履行RE100(可再生能源100%)和EV100倡議,其脫碳行動不僅限于電池生產環節,該公司計劃到2030年將全球所有營運部門使用的電力轉換為可再生能源綠電,這一承諾將比RE100倡議(2050年)提前20年完成目標。

值得注意的是,電動汽車和可再生能源電力需求的增長將對電網造成負擔。由于可再生能源固有的間歇性,這就需要有效的分時儲能技術。在數字技術和儲能系統的幫助下,以大規模分布式智能電網滿足時變用電需求,將是能源綠色轉型最優方案。因此,LG新能源將致力通過多樣化的儲能解決方案,助力智能分布式電網的建設,為全產業鏈實現碳中和保駕護航。