“送審稿”第十六條規(guī)定，碳排放權(quán)交易的交易產(chǎn)品為排放配額、國家核證自愿減排量及相應(yīng)的期貨等。

對此，馮翊宸解釋說，碳排放配額和減排量是碳交易市場的主要產(chǎn)品。其中，碳排放配額是由政府管理部門發(fā)放給企業(yè)的指標(biāo)，并呈現(xiàn)逐年遞減的趨勢，旨在通過經(jīng)濟手段倒逼企業(yè)做節(jié)能減排;而減排量則是替代或減少化石能源消耗的量，比如光伏風(fēng)電項目發(fā)電后直接替代標(biāo)煤排放所以就會產(chǎn)生減排量，業(yè)主方最終可將核證的減排量通過碳市場出售給高排放企業(yè)進(jìn)行獲利。他進(jìn)而指出，隨著排放配額的逐年遞減，企業(yè)需要面對節(jié)能減排指標(biāo)的壓力，這就倒逼企業(yè)推進(jìn)節(jié)能減排項目。

對于“送審稿”的出臺，北汽新能源總工程師陳平表示非常支持。他指出碳交易的實施對新能源汽車制造商是利好的消息，這使得企業(yè)可以額外獲得一筆收益。“美國加州早就有碳交易積分制，通過賣積分可以獲得收益，從而降低產(chǎn)品成本，這對企業(yè)和消費者都有利。”陳平說。

財政部部長樓繼偉在年初的中國電動汽車百人會論壇上透露，財政部正在效仿“加州模式”研究碳積分交易制度。據(jù)報道，所謂“加州模式”，是指美國加利福利亞州規(guī)定，在該州銷量超過一定數(shù)量汽車的企業(yè)，新能源車的比例必須達(dá)到ZEV法案 (Zero Emission Vehicle，零排放車輛計劃)的規(guī)定。未達(dá)標(biāo)企業(yè)必須支付罰款，或者向其他公司購買碳排放積分，否則將被責(zé)令離開加州市場。如果按照這種方法推行，就意味著車企未來必須發(fā)展新能源汽車，否則要么花錢購買積分，要么接受處罰。同時，這也意味著，積分有多余的話，還可以出售、盈利。

“從長期來看，碳交易的實施無疑是對新能源汽車發(fā)展的推動和扶持力量。”陳平說。