自2015年大眾尾氣門事件曝光以來，德國對于汽車排放污染的話題變的極為敏感，而其中針對柴油車排放污染的
問題更是上升到”重點施壓”的高度 : 德國斯圖加特等主要城市目前已經(jīng)禁止歐五排放標(biāo)準(zhǔn)以下的老舊柴油車上路，而柴油車的排放污染也被強(qiáng)調(diào)為是德國呼吸道疾病感染率不斷上升的罪魁禍?zhǔn)字弧?/div>
而歐盟委員會在制定全新汽車排放法規(guī)時的出發(fā)點，并不是依照市場需求，而是依照低碳經(jīng)濟(jì)路線圖：
2017年11月，歐盟委員會宣布溫室氣體排放標(biāo)準(zhǔn)升級：歐盟境內(nèi)新車每公里碳排放必須在2025年降低15%，在2030年之前降低30%。
2018年12月18日，在最新決議中，歐盟委員會又將2030年的
減排目標(biāo)由30%提高到了37.5%。
2021年平均排放績效目標(biāo)不變：乘用車的平均每公里二氧化碳排放量不得高于95克，而輕型商用車不得高于147克。如果新車測試無法達(dá)標(biāo)，每公里超出排放限額1g的二氧化碳排放量就意味著95歐元的罰款。
以上兩個目標(biāo)從2020年開始（部分）執(zhí)行。自2021年起，基于NEDC循環(huán)的測試方法將被強(qiáng)制切換為全新的WLTP方法。
2050年之前，相比于1990年，歐盟的目標(biāo)是降低80%的碳排放。
我們由此可以推測，2030年之后，歐盟的碳排放
政策將會更加嚴(yán)格，推廣低排放甚至是零排放汽車，或許將會是歐洲車企的唯一選擇。
歐盟碳排放12問12答
自2020年起，新乘用車的二氧化碳排放限值將在整個歐盟范圍內(nèi)被強(qiáng)制執(zhí)行。這無疑會對歐盟境內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)供需兩端以及現(xiàn)有的技術(shù)市場產(chǎn)生巨大影響。
接下來，我們將采用一問一答的形式，用十二個有代表性的問題，嘗試對「歐盟碳排放政策」做出一個全面深入且徹底的解讀：
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