公路部門承擔著絕大多數的中短途運輸，是占交通碳排放比重最大的部門. 隨著經濟快速發展，公路運輸得到了大力發展。1991-2008年公路部門的客運周 轉量增加了334%，貨運周轉量增長了859%.公路運輸能耗和碳排放量的增幅 相當驚人.其中，以柴油和汽油消耗最為明顯.近年來節能減排的相關政策****， 使得太陽能、電力、天然氣、生物燃料等清潔燃料的使用逐年增加。

    從全社會能源消費角度看，公路碳排放量應包括營運性公路運輸業的碳排放 量和非營業性公路運輸業的碳排放量。2005年我國營業性載貨汽車和載客汽車 共消費汽油為0.17億噸，柴油為0.39億噸，排放CO:分別為50.68Mt和122.13Mt} 占交通碳排放總量的11.9%和28.6%，單單公路營運性運輸的碳排放就占交通碳 排放的40.5%(吳文化等，2008 ).隨著經濟增長，非營運性油耗所占比例會逐 年增加。按保守的統計數據估計，全社會公路碳排放量占交通碳排放總量的 70-80%。

     影響公路碳排放量的效應主要分為規模效應、結構效應和技術效應.規模效 應是指由于機動車保有量、平均行駛距離、出行次數等數量增加，導致碳排放量 增加.結構效應主要指機動車結構和基礎設施結構。機動車結構是指柴油型機動 車、汽油型機動車、混合動力型機動車、電力機動車等機動車的比例.新型環保 機動車的比重越高，其碳排放越低.基礎設施結構是指高等級公路、低等級公路， 公共交通基礎設施、私人交通基礎設施等等不同分類下的比例結構。技術效應可 細分為提升和衰退兩個過程。提升過程主要是指通過燃料經濟性標準等環境管制 手段，提高新引入市場的機動車排放效率.衰退過程主要是指已引入市場的機動 車碳排放效率會隨著使用年限的增加而遞減。