航空運輸業在經濟增長、管制放松、科技進步等因素作用下，得到了快速發 展.相關統計數據表明，換算周轉總量從1991年的30.2億噸公里增加到2008 年的376.8億噸公里，提高了10倍左右，民用飛機擁有量從1990年的503架， 增加到2009年的2181架。.航空運輸總量和飛行里程的增加，一方面增加了能 耗和碳排放，為節能減排目標的實現增加了難度;另一方面，規模效應和技術引 進提高了能源利用效率和碳排放效率，在一定程度上抵消了部分因周轉量增加所 帶來的能耗和碳排放。

    航空部門在近20年發展速度較快，其碳排放量呈現上升的趨勢。 在整個時間段內，航空部門碳排放量累積增長了7.88倍，到2008年達到了 36.4Mt. 2003年以來，航空部門碳排放的增速加快.可以預見，隨著經濟增長， 航空碳排放將會以較快的碳排放速度增長.這是規模效應、技術效應、結構效應 共同作用的結果。

    (4)水路方式碳排放量     水路運輸作為綜合交通運輸體系的重要組成部分，承擔著中國90%以上外貿 貨物運輸工作.中國具有內河流域長、沿海區域廣闊的特點，適合發展運能大、 成本低、能耗少的水路運輸。

     “十五”期間，水路貨運量年均增長率為12.4%，遠洋貨運量年均增長率為 16.2%，水路運輸得到了較大的發展.“十五”期間水路營業性船舶燃油消耗和 碳排放量，總體上水路運輸碳排放量呈現上升趨勢， 到2005年達到了39.7Mt。據相關研究，考慮到非營業性運輸船舶油耗，2005年 中國水路運輸的實際碳排放量將達到61.SMt(李連成等，2008 ) 。

    由于水路運輸具有量大面廣、流動性強、管理難度大等特點，使得水路碳減 排工作難以有效展開.目前水路碳減排工作的難點主要體現在:宏觀層面，水路 運力結構不合理，非標準化的內河船型、老舊船和劣質船等所占比例較高;船運 市場無序競爭，大多數中小型企業只關注經營成本，船只設備落后，碳排放效率 低下;航道基礎設施投入不足，間接降低了船舶的碳排放效率。微觀層面，主要 存在運輸企業管理水平低下、能源管理基礎工作不完善、碳減排意識薄弱等。